1. PENGERTIAN
PERENCANAAN GEOMETRIK
Perencanaan geometri jalan merupakan bagian
dari perencanaan jalan yang di titik beratkan pada perencanaan bentuk fisik
sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang
optimal pada arus lalu-lintas. Jadi, tujuan dari perencanaan geometri jalan
adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan lalu lintas
serta memaksimalkan biaya pelaksanaan ruang bentuk dan ukuran jalan dapat
dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai
jalan.
Melalui perencanaan geometrik ini perencana
berusaha menciptakan suatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan
dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi
keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang
paling layak. Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan
jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari
bagian-bagian tersebut.
Perencanaan geometrik ini berhubungan erat
dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih
bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut. Dilihat dari sudut tahapan
pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan
yang selanjutnya di ikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya
adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.
2. TUJUAN
GEOMETRIK JALAN
Tujuannya adalah untuk mendesain suatu
penampang jalan yang memadai untuk keperluan lalu lintas, tidak saja
memperhatikan keamanan dan ekonomisnya biaya, tetapi juga nilai strukturalnya.
Kita harus lebih teliti dalam memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga
suatu jalan menjadi nyaman dan aman akan stabilitas.
3. FAKTOR-FAKTOR
YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA
Di dalam proses perencanaan geometrik, semua
langkah yang akan di ambil oleh seorang perencana akan banyak di pengaruhi oleh
beberapa faktor penting yang harus di pertimbangkan dengan sebaik-baiknya.
A.
Lalu
Lintas
Masalah lalu lintas meliputi :
1.
Volume/Jumlah
Lalu Lntas
Untuk volume lalu lintas ini,
harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas perhari, pertahun serta arah dan tujuan
lalu lintas, sehingga di perlukan juga penyelidikan lapangan terhadap semua
jenis kendaraan untuk mendapat data LHR.
Volume lalu lintas menyatakan
jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan, yang disebut
juga lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang di gantikan
tempatnya oleh kendaraan lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan
yang berlaku. LHR ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama
satu tahun dan di laksanakan tiap tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan.
Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan bersangkutan, sedangkan
komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.
2.
Sifat dan
Komposisi Lalu Lintas
Sifat lalu lintas meliputi cepat
dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas
menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannya hanya di
pakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok
·
Kendaraan
penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan seperti pick up
dengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang.
·
Kendaraan
truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dan
kendaraan bis.
Demikian pula untuk
sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam ukuran yang mempergunakan jalan akan
mempengaruhi perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa semua type dan
kelas jalannya.
Adapun kelas umum
dari kendaraan yang biasa dipakai adalah :
·
Kelas
kendaraan penumpang
·
Kelas
kendaraan truk
Adapun sifat-sifat dari kendaraan meliputi :
·
Beratnya
·
Dimensi
(ukuran)
·
Sifat
operasi (cepat atau lambat)
3.
Kecepatan
Rencana Lalu Lintas
Kecepatan rencana
adalah kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang bagian tertentu pada
jalan raya tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan
terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan
bahaya, inilah yang digunakan untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan
rencana haruslah sesuai dengan tipe jalan dan sifat lapangan. Kecepatan rencana
merupakan faktor utama untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya.
Dipandang dari segi
mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan
seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman
dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.
Kecepatan yang
digunakan oleh pengemudi tergantung dari :
·
Pengemudi
dan kendaraan yang bersangkutan
·
Sifat
fisik jalan
·
Cuaca
·
Adanya
gangguan dari kendaraan lain.
Kecepatan rencana
adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya, seperti
jari–jari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang bersangkutan
dengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi kecepatan.
Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara
bersama. Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai
kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi untuk mengemudikan kendaraan
dengan aman dan nyaman dalam kondisi keadaan cerah, lalu lintas lengang dan
tanpa pengaruh lain yang serius.
Dipandang dari
kondisi lingkungan pada umumnya peran jalan raya dan karakteristik fisik
kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80 km/jam
adalah layak bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana
minimum 30km/jam merupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana
80–30 km/jam cocok untuk jalan kelas 1–5, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk
lalu lintas yang cukup rendah dan kondisi medan curam.
B.
Keadaan
Topografi
Topografi merupakan
faktor-faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumnya
mempengaruhi alinemen sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai
jalan, jarak pandang, penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil
biaya pembangunan jalan maka standart perencanaan geometrik perlu sekali
disesuaikan dengan topografi dan keadaan fisik serta penggunaan daerah yang
dilaluinya. Misalnya keadaan tanah dasar yang kurang baik dapat memaksa perencana
untuk memindahkan trase atau mengadakan timbunan yang tinggi (elevated high
way) dan hal ini juga dapat terjadi bila terdapat tanah dasar dengan permukaan
air tanah yang tinggi. Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3
golongan umum berdasarkan besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih
tegak lurus sumbu jalan.
Klasifikasi medan dan besarnya
kelerengan melintang
Golongan medan
Datar (D) :
0 sampai 9,9 %
Bukit (B) : 10 sampai 24,9
%
Gunung (G) lereng melintang : 25 % keatas
Adapun pengaruh medan meliputi
hal-hal seperti :
·
Tikungan,
jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa
sehinggaterjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup
luas.
·
Tanjakan,
adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan dan
tenaga tariknya tidak cukup, makanya berta muatan kendaraan harus dikurangi
yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu di
usahakan supaya tanjakan dibuat landai.
·
Bentuk
penampang melintang jalan.
·
Trase.
C.
Kapasitas
Jalan
Kapasitas jalan berarti kecepatan
arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan melintasi suatu titik atau ruas
jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu pada kondisi
jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknya
kendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan :
· Kapasitas dasar (ideal capacity), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi
ideal, yang meliputi :
Ø Lalu lintas mempunyai ukuran standart
Ø Lebar perkerasan ideal : 3,6 m
Ø Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang
Ø Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.
· Kapasitas rencana (design capacity), yaitu
kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang
melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).
· Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu
jumlah kendaraan yang melalui titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan
memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.
D.
Factor
Keamanan
Karena pada jalan raya kita
berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu saja perencanaan geometrik jalan
raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan kenyamanan. Faktor kecepatan
kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam perencanaan harus diberikan
suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan keamanan yang tinggi.
E.
Analisa
Untung Rugi
Analisa
ini diperlukan untuk membuat trase jalan (garis tujuan) yang didasarkan atas :
· Biaya pembangunan
· Biaya pemeliharan
· Biaya operasi jalan yang menyangkut bahan
bakar,bahan pelumas ataupun pemeliharaan kendaraan yang bersangkutan.
Dengan adanya analisa inilah suatu
trase dibuat sependek mungkin dan diusahakan lurus. Bila segi pembiayaan
terbatas maka jalan diusahakan mengikuti permukaan tanah asli sehingga tidak
banyak galian dan timbunan. Bila dilihat dari segi kemampuan kendaraan, maka :
· Perlu pembatas dari segi kemampuan
kendaraan yang lewat
· Pembangunan disesuaikan dengan
klasifikasi lalu lintas (volume dan pkapasitas).
4. TEKNIK
PERENCANAAN GEOMETRI JALAN RAYA
Pada
umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas tiga bagian
penting, yaitu :
A.
Alinyemen
Horizontal / trase jalan
Alinyemen horizontal / trase jalan adalah garis
proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta, yang biasa disebut atau
belokan.
Ø Tinjauan alinyemen horizontal secara keseluruhan
Ditinjau dari keseluruhan,
penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin keselamatan maupun
kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini anatara lain perlu
diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
· Sedapat mungkin menghindari broken back,
artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oteh tangent yang pendek
· Pada bagian yang relative lurus dan panjang
jangan sampai terdapat tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi
· Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai
menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti
perkembangan-perkembangan mendatang
· Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan
dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1>1,5 R2
· Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian
tangent diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada
ujung-ujung tepi perkerasan.
Ø Macam-macam kurva dalam alinyemen horizontal
·
Full
circle – FC (lengkung penuh) yaitu, lengkung yang hanya terdiri dari bagian
lengkung tanpa adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya ada satu
jari-jari lingkaran pada lengkung tersebut.
·
Spiral-spiral
– SS yaitu, lengkung yang hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa adanya
circle. Ini merupakan model SCS tanpa circle. Lengkung ini biasanya terdapat di
tikungan dengan kecepatan sangat tinggi.
B.
Alinyemen
Vertical / penampang memanjang jalan
Alinyemen vertical / penampang memanjang jalan adalah garis potong yang
dibentuk oleh bidang vertical melalui sumbu jalan dengan bidang permukaan
pengerasan jalan yang biasa disebut puncak tanjakan dan lembah turunan (jalan
turun).
Ø Tinjauan alinyemen vertical secara keseluruhan
Ditinjau secara keseluruhan
alinyemn vertikal harus dapat memberikan kenyamanan kepada pemakai jalan
disamping bentuknya jangan sampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan
hal-hal sebagai berikut :
·
Sedapat
mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampai kita mendesaign
lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang hanya dipisahkan oleh
tangen yang pendek.
·
Menghindari
hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinymen vertikal yang relatif datar
dan lurus, jangan sampai didalamnnya terdapat lengkung-lengkung cekung yang
pendek yang dari jauh kelihatannya tidak ada atau tersembunyi.
·
Landai
penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara
otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.
·
Kalau pada
suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikal dengan kelandaian yang
tersususun dari prosentase kecil sampai besar, maka kelandaian yang paling
curam harus ditaruh pada bagian permulaan landai, berturut-turut kemudian
kelandaian yang lebih kecil. Sampai akhirnya yang paling kecil.
Ø Factor-faktor yang harus dipertimbangkan
Alinyemen vertical direncanakan dengan
mempertimbangkan antara lain hal-hal sebagai berikut :
v Kecepatan rencana
Kecepatan rencana yang diambil harus
disesuaikan dengan ketetapan yang telah dipakai pada alinyemen horizontal.
Dengan demikian klasifikasi medan yang telah ditetapkan untuk alinyemen
horizontal berikut wilayah-wilayah kecepatan rencananya harus dijadikan
pegangan untuk menghitung tikungan-tikungan pada alinyemen vertikal. Kalau hal
ini tidak dijaga akan diperoleh ketidak seimbangan, misalnya disatu pihak kita
mempunyai kecepatan rencana yang tinggi untuk alinyemen horizontal, sedangkan
alinyemen vertikalnya hanya mempunyai kecepatan rencana yang lebih rendah atau
sebaliknya. Ini berarti akan merugikan pemakai jalan atau bahkan bias
membahayakan pemakai jalan.
v Topografi
Keadaan topography ini erat hubungannya dengan
volume pekerjaan tanah. Untuk terrain yang berat sering kita terpaksa harus
menggunakan angka-angka kelandaian maximum pada alinyemen vertikal agar volumem
pekerjaan tanah dapat dikurangi. Pada perencanaan jalan baru kita harus agak
berhati-hati dalam menetapkan alinyemen vertikal. Sebab sekali kita kurang
bijaksana dalam menetapkan kelandaian jalan, perbaikannya akan menuntut biaya
yang sangat besar. Disamping itu penetapan kelandaian harus sedemikian sehingga
tinggi galian atau dalamnya timbunan masih dalam batas-batas kemampuan
pelaksanaan.
v Fungsi jalan
Dalam merencanakan jalan (terutama didaerah
perkotan) sering kita hadapi bahwa rencana jalan kita akan crossing dengan
existing road. Sebelum menetapkan bentuk tersebut kita harus mengetahui betul,
apa sebetulnya fungsi jalan kita maupun fungsi jalan yang dicross oleh kita
jalan tersebut. Sehingga dengan demikian dapat kita tentukan bentuk-bentuk
crossing tersebut. Dari bentuk-bentuk crossing tersebut baru dapat kita
tentukan alinyemen vertikalnya.
v Tebal perkerasan yang diperhitungkan
Untuk design jalan baru, tebal perkerasan tidak
mempengaruhi penarikan alinyemen vertikal. Tapi untuk design yang sifatnya
betterment, tebal perkerasan akan memegang peranan penting. Dalam hal ini
penarikan alinyemen vertikal harus sudah sedemikian sehingga kedudukannya
terhadap permukaan jalan lama mendekati atau sesuai dengan yang telah
diperhitungkan.
v Tanah dasar
Kadang-kadang kita terpaksa membuat jalan
diatas tanah dasar yang sering kena banjir. Disini kita harus hati-hati artinya
jangan sampai alinyemen vertikal kita tidak cukup tinggi. Kedudukan alinyemen
vertikal harus sedemikian sehingga : Permukaan air banjir tidak mencapai
lapis-lapis perkerasan. Cukup tinggi sampai kita dapat memasang culvert yang
betul-betul bisa berfungsi.
Ø Macam-macam contoh bentuk dalam alinyemen vertical
·
alinyemen
vertical cembung
·
alinyemen
vertical cekung
5. PENAMPANG
MELINTANG JALAN
Penampang melintang jalan adalah potongan
melintang tegak lurus sumbu jalan, yang memperlihatkan bagian-bagian jalan. Penampang
melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai denganklasifikasi jalan serta
kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pulalebar badan jalan,
drainase dan kebebasan pada jalan raya semua harus disesuaikan
dengan peraturan yang berlaku.
Bagian jalan dikelompokkan menjadi :
Ø Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas
1) jalur lalu lintas
2) Lajur lalu lintas
3) Bahu jalan
4) Trotoar
5) Median
Ø Bagian yang berguna untuk drainase jalan
1) Saluran samping
2) Kemiringan melintang jalur lalu lintas
3) Kemiringan melintang bahu
4) Kemiringan lereng
Ø Bagian pelengkap jalan
1) Kereb
2) Pengaman tepi
Ø Bagian Konstruksi Jalan
1) Lapisan perkerasan jalan
2) Lapisan pondasi atas
3) Lapisan pondasi bawah
4) Lapisan tanah dasar
5) Daerah manfaat jalan (Damaja)
6) Daerah milik jalan (Damija)
7) Daerah pengawasan jalan (Dawasja)
